Układ pośrednich kanałów dolotowych

Projekt pokrywy DF200A został zmodernizowany, a jednostka zyskała nowoczesny wygląd. Jednak pod obudową wszystko nadal kręci się wokół funkcjonalności. Pod pokrywą znajduje się układ dolotowy powietrza w układzie semi-direct, który doprowadza zimniejsze powietrze do cylindrów. Powietrze chłodzące silnik ma niższą temperaturę, co znacząco poprawia wydajność pracy i skutkuje lepszym przyspieszeniem i większą prędkością. Linia osłony również została zaprojektowana tak, by utrzymywać niską temperaturę wewnątrz silnika, a dzięki umieszczonym w jego wnętrzu otworom chłodzącym, koło zamachowe może wypychać gorące powietrze na zewnątrz.

Komora rezonacyjna

Układ wydechowy to dobrze znana użytkownikom silników zaburtowych przyczyna hałasu. Innym jego źródłem, często pomijanym, jest kolektor dolotowy. Powietrze zasysane do kolektora dolotowego przy dużych prędkościach może generować ostry dźwięk. DF200A został wyposażony w rezonator na kolektorze dolotowym, który redukuje tego rodzaju hałas, sprawiając, że praca silnika jest wyjątkowo cicha.

Suzuki's Lean Burn Control System

Układ spalania mieszanek ubogich Suzuki Lean Burn Control to inteligentny system, który monitoruje pracę silnika w różnych warunkach, przewiduje zapotrzebowanie na paliwo i podaje uboższą mieszankę paliwowo-powietrzną. Układ ten wprowadzony po raz pierwszy w silnikach DF90A/80A/70A, został zaimplementowany także w DF60A z uwagi na fakt, iż zapewnia on nieporównywalne obniżenie zużycia paliwa odczuwalne zarówno w przypadku niskich, jak i wysokich obrotów, na których silnik pracuje przez większość czasu. Przeprowadzone testy laboratoryjne dowodzą, że przy średnich prędkościach silniki charakteryzuje się niższym o 23% zużyciem paliwa w porównaniu z poprzednim modelem.

O2 Sensor Feedback Control System – układ z czujnikiem tlenu, który steruje składem mieszanki paliwowo-powietrznej

Podobnie jak wiele innych jednostek zaburtowych Suzuki, DF200A posiada układ z czujnikiem tlenu, który steruje składem mieszanki paliwowo-powietrznej i pozwala utrzymać optymalną wydajność silnika. Zainstalowany w silniku moduł ECM stale monitoruje działanie silnika oraz warunki pracy, a następnie przewiduje zapotrzebowanie na paliwo i podaje mniejszą, dokładniejszą dawkę mieszanki w całym zakresie pracy silnika.

Big Block – silnik do zadań specjalnych

Podczas projektowania nowego DF200A celem inżynierów było stworzenie lżejszego i bardziej zwartego silnika czterocylindrowego o wydajności V6 DF200. Aby sprostać temu wyzwaniu, wykorzystano silnik o pojemności skokowej 2,9 l, a projekt silnika „Big Block” został zaktualizowany za pomocą dwóch wałków rozrządu w głowicy (DOHC), czterech zaworów na cylinder i wysokiego stopnia sprężenia 10.2:1. Dodatkowo silnik został wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu (VVT), wielostopniowy wtrysk powietrza i 32-bitowy komputer pokładowy. Końcowym rezultatem tych innowacji jest silnik o wadze o 30 kg niższej, niż w wersji V6, który stanowi doskonałe rozwiązanie dla ślizgaczy i innych lekkich łodzi. Wybór DF200A powinni rozważyć także użytkownicy, którzy chcą odświeżyć starsze łodzie, korzystające z 2-suwowych silników V6.

Wielostopniowy wtrysk paliwa

Dostarczenie do cylindra odpowiedniej ilości powietrza ma ogromny wpływ na wydajność jednostki. Praca przy większych prędkościach z reguły wymaga większego dopływu powietrza, a praca przy niższych – mniejszego. Układ Suzuki Multi-Stage Induction korzysta z dwóch kolektorów dolotowych na cylinder, dzięki czemu jest w stanie sprostać wyzwaniu, jakie stanowi dostarczenie do silnika właściwej ilości powietrza. Przy niskich obrotach powietrze dociera do komory spalania przez dłuższy, zakrzywiony kolektor dolotowy zaprojektowany w taki sposób, aby podnieść wydajność procesu spalania i poprawić moment obrotowy. Wraz ze wzrostem obrotów, zawory bezpośrednich kanałów dolotowych otwierają się. Odpowiednia długość i brak oporu umożliwiają dostarczenie do komory silnika większej ilości powietrza, zwiększając tym samym efektywność jego chłodzenia przy wysokich prędkościach obrotowych oraz moc roboczą.

Wyższy stopień sprężania 10.2:1

Inżynierowie Suzuki zaprojektowali rzędowy czterocylindrowy silnik o wyższym stopniu sprężania 10.2:1, czerpiąc z doświadczenia marki w tworzeniu silników dla sportów motorowych. Wyższe sprężanie zapewnia zauważalną poprawę wydajności i mocy silników o pojemności 2 867cm3.

Największa pojemność w swojej klasie

Pojemność silnika ma bezpośrednio wpływ na przyspieszenie i moment obrotowy. Ogólnie rzecz ujmując: im większa pojemność, tym lepsze przyspieszenie i wyższy moment obrotowy. Dlatego właśnie silnik DF200A wyposażony został w pojemność 2 865 cm³, dzięki czemu zyskał status największego dostępnego czterocylindrowego 4-suwowego silnika o mocy 147kW (200KM).

VVT (Zmienne fazy rozrządu)

Zmienne fazy rozrządu (VVT) to rozwiązanie wykorzystywane w wielu silnikach Suzuki. Jego celem jest zapewnienie najwyższej wydajności jednostki we wszystkich zakresach mocy silnika, przy jednoczesnym zachowaniu korzyści płynących z czterosuwowej technologii. Innowacyjny zarys krzywek układu zmiennych faz rozrządu został zaprojektowany w taki sposób, aby zapewnić maksymalną moc i wydajność przy wysokich obrotach. Jest on wykorzystywany do kontrolowania otwarcia i zamknięcia zaworów układu dolotowego, w zależności od trybu pracy silnika. Umożliwia to zapewnienie maksymalnej mocy silnika, niezależnie od trybu pracy, a także wytworzenie odpowiedniego momentu obrotowego i doskonałego przyspieszenia. Proces ma charakter automatyczny, pozwalając Ci bez przeszkód cieszyć się mocą i wydajnością swojej łodzi.

Układ stabilizujący pracę silnika

Jedną z cech typowych dla rzędowych silników czterocylindrowych podczas pracy na wysokich obrotach są drgania wtórne wynikające z pracy tłoków – aby je zneutralizować, Inżynierowie Suzuki opracowali system, mający na celu stabilizację pracy tłoków za pomocą ruchu pionowego. Układ stabilizujący został wyposażony w dwie sekcje, lewą i prawą, poruszające się w przeciwnych kierunkach z prędkością dwukrotnie przewyższającą prędkość wała korbowego, tym samym efektywnie równoważąc drgania wtórne i zapewniając płynniejszą pracę silnika.

Cicha praca

Silniki czterosuwowe Suzuki od lat uznawane są za wyjątkowo ciche. Inżynierowie Suzuki dokładają wszelkich starań, aby zapewnić jak najcichszą i najbardziej komfortową pracę jednostek zaburtowych. Badania generowanego hałasu, w których udział brały silnik zaburtowyDF200A i rzędowy 4-suwowy silnik zaburtowy o mocy 147kW (200KM) konkurencyjnej marki udowodniły, że to DF200A pracuje ciszej.

System mocowania z tulejami

Nowy DF200A wyposażony został w układ tulei wzdłużnych wykonanych z miękkiej i twardej mieszanki gumowej, zabezpieczających zarówno górne, jak i dolne mocowania silnika w celu redukcji drgań i zapewnienia stabilniejszej pracy. Tuleje wykonane z miękkiej mieszanki gumowej używane są w celu absorbowania drgań generowanych w zakresie pracy od biegu jałowego do 2000 obrotów, podczas gdy twardsza mieszanka odpowiada za stabilniejszą pracę pod dużym obciążeniem, zwiększając tym samym moc i wydajność jednostki.

Odsunięty wał napędowy

Zapoczątkowane przez Suzuki rozwiązanie, zakładające użycie w 4-suwowych silnikach zaburtowych odsuniętego wału napędowego, od dawna służy do zmniejszania rozmiarów jednostki. W silnikach zaburtowych Suzuki od modelu DF70A wzwyż wał korbowy znajduje się w przedniej części wała napędowego. Dzięki takiej konfiguracji, środek ciężkości silnika przeniesiony jest do przodu, skutkując lepszym rozkładem ciężaru i większą stabilnością. Przesuwa się również oś mas wirujących, czyli miejsce, w którym powstają drgania – trafia ona nad punkt mocowania silnika, zmniejszając jego wibracje. Silniki te wyposażone zostały także w dwustopniową redukcję przełożenia, zaprojektowaną w taki sposób, aby czerpać maksymalne korzyści z wytwarzanej mocy. Uzyskane ostatecznie największe w swojej klasie przełożenie 2.50:1 pozwoliło uzyskać mocniejszy moment obrotowy, lepsze przyspieszenie oraz wyższą prędkość maksymalną.

Wybór kierunku pracy śruby

Aby umożliwić większym łodziom korzystającym z kilku silników zaburtowych możliwość jazdy na wprost w linii prostej i odpowiednią równowagę na wodzie, jednostki zazwyczaj łączy się w pary: jedna z nich pracuje w trybie standardowym, a druga – przeciwbieżnym. Suzuki postanowiło przełamać ten schemat, wypuszczając silnik z układem Suzuki Selective Rotation, który dzięki dedykowanemu, jednolitemu układowi kół zębatych, wałów i łożysk w przekładni głównej umożliwia wybór kierunku pracy śruby, zapewniając jednocześnie niezawodną i wydajną pracę silnika w obu trybach. Funkcja ta, dostępna zarówno w DF175AP, jak i w DF150AP, wymaga dodatkowego przełącznika w komorze silnika, za pomocą którego zmienia się kierunek obrotów oraz montażu śruby przeciwbieżnej*¹.

*1:Przed zmianą silnika pracującego w trybie standardowym na jednostkę pracującą w trybie przeciwbieżnym należy skonsultować się ze sprzedawcą.
Dodatkowy przełącznik i śruba są niezbędne, aby skorzystać z funkcji wyboru kierunku pracy śruby.

Suzuki Precision Control (Electronic Throttle and Shift System)

Dostępny tylko w DF200AP układ Suzuki Precision Control to zaawansowany, komputerowy układ sterowania, który przekazuje informacje za pomocą sygnałów elektrycznych, eliminując cięgna mechaniczne. Cięgna te stanowią wyposażenie tradycyjnych układów sterowania, których wadami było tarcie i opór. Zapewnia on płynne i precyzyjne sterowanie oraz szybką i zdecydowaną zmianę biegów, szczególnie w zakresie niskich prędkości obrotowych oraz podczas manewrowania.
Dostępny tylko w DF200AP układ Suzuki Precision Control to zaawansowany, komputerowy układ sterowania, który przekazuje informacje za pomocą sygnałów elektrycznych, eliminując cięgna mechaniczne. Cięgna te stanowią wyposażenie tradycyjnych układów sterowania, których wadami było tarcie i opór. Zapewnia on płynne i precyzyjne sterowanie oraz szybką i zdecydowaną zmianę biegów, szczególnie w zakresie niskich prędkości obrotowych oraz podczas manewrowania.
Doskonała współpraca z układem Suzuki Lean Burn Control zapewnia wyjątkowo niskie zużycie paliwa w szerokim zakresie pracy.
Układ Suzuki Precision Control chroni silnik i zespół napędowy przed uszkodzeniem w wyniku nieprawidłowego sterowania, zapewnia on także precyzyjne sterowanie jednym, dwoma lub trzema silnikami, a także z dwóch stanowisk sterowych.

32-bitowy komputerowy moduł kontroli silnika

DF200A został wyposażony w 32-bitowy ECM (komputerowy moduł kontroli silnika), który stale monitoruje działanie silnika oraz warunki jego pracy, szczególnie zapłon i układ doprowadzania paliwa. Ten potężny komputer pokładowy monitoruje i przetwarza kluczowe dane gromadzone na bieżąco za pośrednictwem serii czujników, umieszczonych w najważniejszych strefach silnika. Wśród wspomnianych czujników znajdują się czujnik ciśnienia w kolektorze, czujnik położenia wału korbowego, czujnik temperatury powietrza wlotowego, czujnik pozycji biegu, czujnik położenia przepustnicy, czujnik temperatury ścianek cylindra, czujnik położenia zaworów, czujnik temperatury kolektora. Dzięki gromadzonym danym, komputer może precyzyjnie kontrolować zapłon i układ dostarczania paliwa, utrzymując tym samym optymalną jego podaż i iskrę, niezależnie od warunków pracy.

Alternator o dużym natężeniu

Współczesne łodzie wyposażone są w wiele rozwiązań elektronicznych, które dla prawidłowej pracy wymagają określonej mocy. Dlatego właśnie DF200A posiada wbudowany alternator zaprojektowany w taki sposób, aby dostarczać prąd o natężeniu minimum 44A (12V) już przy prędkości obrotowej silnika wynoszącej 1000 obr/min. W normalnych warunkach wytwarza on wystarczającą moc do zapewnienia pracy układów elektroniki morskiej w większości sytuacji.

Wielopunktowy sekwencyjny układ wtrysku paliwa

Suzuki zapoczątkowało używanie elektronicznego wielopunktowego sekwencyjnego wtrysku paliwa w silnikach czterosuwowych. To zaawansowane i sprawdzone rozwiązanie umożliwia pobieranie z czujników umieszczonych w kluczowych strefach silnika danych, które następnie są przetwarzane i służą do ustalenia optymalnych proporcji mieszanki paliwowo-powietrznej. Gwarantuje to płynniejszy rozruch, maksymalnie wydajną pracę, znaczące obniżenie zużycia paliwa i mniejszą emisję zanieczyszczeń.

Bezkluczykowy System Startowy Suzuki

Bezkluczykowy system startowy Suzuki, dzięki wykorzystaniu pilota zbliżeniowego, po prostu przesyła do systemu kod dostępu, który uruchamia silnik. Tak długo, jak użytkownik posiada przy sobie pilot zbliżeniowy, do odpalenia silnika wystarczy, że będzie znajdował się w odległości jednego metra od panelu sterowniczego, uruchomi przełącznik bezpieczeństwa, włączy przełącznik zasilania i wciśnie guzik. Bezpieczne przechowywanie pilota w kieszeni umożliwia łatwe, bezstresowe korzystanie z łodzi, bez obawy zgubienia kluczyka. Dodatkowo system odstrasza potencjalnych złodziei, uniemożliwiając uruchomienie silnika bez przesłania właściwego kodu. W razie wpadnięcia do wody, pilot nie zatonie, więc łatwo będzie go odzyskać.

Izolowany regulator napięcia chłodzony wodą

Chłodzone wodą regulatory napięcia wbudowane w obu jednostkach zaburtowych odprowadzają ciepło do regulatora w celu zwiększenia żywotności silnika. System ładowania akumulatorów, dzięki odpowiedniej izolacji, umożliwia korzystanie z dwóch akumulatorów.
System rozdziela prąd elektryczny na dwa obiegi w taki sposób, aby jak najlepiej zabezpieczać akumulator główny na wypadek wyczerpania się akumulatora dodatkowego.

Skrzynka bezpiecznikowa

Bezpieczniki układu elektrycznego jednostki zaburtowej znajdują się w jednej wspólnej skrzynce bezpiecznikowej umiejscowionej z boku silnika. Rozwiązania sprawia, że silnik z zewnątrz wygląda bardziej estetycznie, a jednocześnie zapewnia wygodny dostęp w razie jego potrzeby.

Układ zapobiegający wychyleniu silnika poza ustalony kąt

Aby zabezpieczyć łódź i silnik przed uszkodzeniami, które mogą wyniknąć wskutek nadmiernego wychylenia jednostki, oba silniki posiadają wbudowany układ zapobiegający nadmiernemu wychyleniu, który uniemożliwia jednostce wychylenie się poza ustalony kąt.

Dual Engine Flush Ports

Z czasem nawarstwiające się sól, piasek i zanieczyszczenia mogą blokować przepływ wody przez układ chłodzenia silnika, powodując jego uszkodzenie. Aby temu zapobiec, wyposażyliśmy obie nasze jednostki zaburtowe w dwa porty służące do płukania układu chłodzenia, tym samym maksymalnie upraszczając ten proces. Jeden z portów został umiejscowiony w dolnej części obudowy, a drugi – w przedniej, co gwarantuje łatwy dostęp do układu płukania niezależnie od tego, czy łódź znajduje się na wodzie, czy też na lądzie.

Czujnik spalania detonacyjnego

DF140A i DF115A to pierwsze czterocylindrowe silniki zaburtowe Suzuki wyposażone w czujnik spalania detonacyjnego, mający na celu wykrycie i zapobieganie nieprawidłowemu procesowi spalania, zapewniając optymalne osiągi silnika. Rozwiązanie dodatkowo zwiększa żywotność silnika i pomaga rozwinąć jego maksymalną moc.

Układ wykrywania wody w paliwie

Woda znajdująca się w paliwie może doprowadzić do pogorszenia efektywności procesu spalania, zmniejszenia mocy i powstawania korozji. Układ pomaga chronić silnik przed wodą, dzięki możliwości wykrycia jej obecności w filtrze paliwa. Sternik jest natychmiast informowany o takim zdarzeniu, za pomocą sygnału dźwiękowego i wizualnego. Filtr został zaprojektowany w taki sposób, aby użytkownik mógł sprawdzić obecność wody ręcznie.

Powłoka antykorozyjna Suzuki

Suzuki zabezpiecza zewnętrzne powierzchnie silnika zaburtowego przed zgubnym wpływem korozji za pomocą specjalnie opracowanej powłoki antykorozyjnej. Powłoka aplikowana jest bezpośrednio na powierzchnię aluminium, co gwarantuje najlepszą możliwą przyczepność do podłoża i zapewnia skuteczną ochronę przed korozją, jednocześnie zabezpieczając zewnętrzne powierzchnie aluminiowe przed działaniem słonej wody.